Oano de 2020 foi especialmente ruim para a Infraero. A estatal que administra os aeroportos brasileiros registrou um prejuízo de R$ 2,199 bilhões no ano passado, quase 15 vezes o valor do resultado negativo que ela mesmo já havia amargado em 2019 — R$ 149,6 milhões.
A pandemia do coronavírus fez o número de passageiros de voos nacionais e internacionais cair pela metade no Brasil. As receitas da Infraero em 2020 caíram mais de 55% na comparação com 2019 – é aos administradores de aeroportos, como a Infraero, que as companhias aéreas entregam a taxa de embarque embutida no preço da passagem.
Já a margem de lucro líquida da empresa atingiu impressionantes 139% negativos – isso significa que, a cada R$ 1 que a empresa recebeu por serviços prestados, ela teve R$ 1,39 de prejuízo. Tudo isso consta no balanço financeiro da estatal, divulgado em março.
Isso é o mesmo que você abrir uma banca para vender copos de suco de laranja a R$ 1 e, a cada copo vendido, você assumir um prejuízo de R$ 1,39. Não é que você vendeu o suco por R$ 1 e, por conta do alto preço da laranja, você teve um prejuízo de R$ 0,39 por copo. É bem pior. Significa que cada copo de suco que você vendeu a R$ 1 lhe custou R$ 2,39. É muita coisa.
O prejuízo mais recente não tem só a ver com a pandemia. É o fruto de um processo iniciado em 2012, quando a ex-presidente Dilma Rousseff pôs em marcha a privatização dos terminais da Infraero. Até então, a estatal era lucrativa: havia acumulado R$ 295 milhões em resultados positivos nos cinco anos anteriores.
O projeto seguiu em marcha sob Michel Temer e Jair Bolsoanro, e o objetivo final, segundo um membro do atual governo, é extinguir a empresa num prazo ainda indeterminado.
Só em 2020, por exemplo, nove de então 54 aeroportos passaram das mãos da Infraero para as de concessionárias privadas. Isso comprometeu quase 20% do faturamento da estatal e 60% de seu resultado operacional – a diferença entre receitas e despesas. A privatização, portanto, foi feita ao custo do prejuízo bilionário de uma empresa pública.
“Em continuidade ao processo de concessão de aeroportos pelo governo federal, em 2020 foi concluída a transferência à iniciativa privada da operação dos aeroportos de Vitória, Macaé, Cuiabá, Campina Grande, Juazeiro do Norte, Aracaju, João Pessoa, Maceió e Recife, os quais respondiam, em 2019, por cerca de 24% dos passageiros operados na rede, 19% das aeronaves, 9% da carga aérea, 19% do faturamento e 58% do resultado operacional da empresa”, diz o balanço mais recente da Infraero.
Esta reportagem faz parte de um projeto do Intercept que investiga iniciativas do governo Bolsonaro que interferem na gestão e nos serviços públicos e conta com o apoio do Republica.org.
Foto: Yasuyoshi Chiba/AFP via Getty Images
Imagina na Copa
As primeiras concessões de aeroportos foram acertadas ainda em 2012, durante o governo de Dilma Rousseff, do PT. Naquela época, o Brasil preparava-se para sediar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016. A demanda interna por transporte aéreo crescia. Tempos em que era difícil fazer uma viagem de avião sem ouvir um indignado “imagina na Copa”. Concluiu-se no governo, então, que a Infraero, sozinha, não daria conta de investir todo o necessário para adequar os terminais de passageiros às necessidades que se tornavam cada vez maiores.
Assim, em fevereiro de 2012, o governo realizou o primeiro grande leilão de aeroportos. Cedeu o controle dos terminais de Brasília, Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos, por R$ 24,5 bilhões, a serem pagos ao longo dos 30 anos de concessão. Meses após o pregão, em novembro, a administração dos aeroportos foi transferida às empresas vencedoras.
Quando isso ocorreu, passavam pelos três aeroportos leiloados 29% de todos os passageiros que circulavam pelo país, 19% das aeronaves e 58% de toda a carga aérea – Viracopos é o principal terminal cargueiro do país. Só eles respondiam por 36% do faturamento da Infraero. Que, justamente por isso, nunca mais seria o mesmo.
Infraero lucrou R$ 114,6 milhões em 2012. Apenas dois anos depois, teve prejuízo de R$ 2,1 bilhões – culpa das privatizações.
Em 2012, último ano em que a estatal ainda controlava todos os grandes aeroportos do país, a receita bateu os R$ 4,3 bilhões, quase o triplo da de 2020. A companhia havia lucrado R$ 114,6 milhões e tinha margem líquida de lucro de 9,1% – ou seja, a cada R$ 1 recebido, R$ 0,09 centavos viravam ganho puro para os acionistas, dos quais a União é o principal.
No ano seguinte, 2013, já sem o controle de Cumbica, Viracopos e Brasília, a receita da Infraero baixou 31%, a R$ 3 bilhões. Naquele mesmo ano, começou o prejuízo da estatal, de R$ 2,6 bilhões.
Ainda em 2013, o governo resolveu fazer novas concessões. Desta vez, seria privatizada a gestão dos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, na região de Belo Horizonte. De todo movimento dos terminais ainda administrados pela Infraero na época, cerca 20% dos passageiros e 21% da carga aérea passavam por esses outros dois aeroportos. Eles eram responsáveis por um quarto de toda receita restante da estatal.
O segundo leilão de aeroportos ocorreu em novembro. O governo os concedeu por R$ 20,8 bilhões, a serem pagos parceladamente durante 30 anos. Em 2014, os dois terminais passaram a ser geridos por concessionárias privadas. O prejuízo líquido da empresa novamente ficou acima dos R$ 2 bilhões.
De acordo com uma apresentação feita a senadores em 2015 pelo então superintendente de Gestão Financeira e Orçamentária da Infraero, Elismar Gonçalves Lopes, do lucro de R$ 114,6 milhões registrado em 2012 passou-se a um prejuízo de R$ 2,1 bilhões apenas dois anos depois, basicamente por causa das primeiras concessões aeroportuárias. Já naquela época, os parlamentares cobravam informações sobre o impacto dos leilões de aeroportos no caixa da estatal responsável pela administração da malha aeroportuária, que manteve uma participação de 49% nos aeroportos repassados ao setor privado.
O impacto evidente sobre uma empresa que era dele não fez com que os planos do governo para a Infraero mudassem. Pelo contrário. O desmonte foi intensificado.
Jair Bolsonaro e Hélio Paes de Barros Júnior, presidente da Infraero: o presidente de extrema direita mandou vender aeroportos em que o poder público tinha acabado de fazer investimentos.
Foto: Carolina Antunes/PR
Bolsonaro investe e depois privatiza
No governo Michel Temer, planos para concessão de mais aeroportos públicos foram anunciados, agora para eliminar qualquer participação da estatal nos terminais. Mas o vice decorativo que manobrou para virar presidente não teve tempo de levar seus projetos adiante. Jair Bolsonaro, contudo, os abraçou com entusiasmo.
Antes de completar 100 dias no Palácio do Planalto, o capitão reformado de extrema direita já havia leiloado o controle de 12 terminais – alguns deles lucrativos e recém-reformados com dinheiro público– divididos em blocos em três blocos: Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.
O bloco Centro-Oeste, por exemplo, reuniu os aeroportos de Cuiabá, Alta Floresta, Rondonópolis e Sinop, todos no Mato Grosso. O consórcio Aeroeste, formado pela Socicam e a Snart, pagou R$ 40 milhões pelo controle dos terminais. O contrato, no entanto, sequer se aproxima do investimento feito com recursos públicos pouco antes da concessão. Só o aeroporto de Cuiabá recebeu uma reforma de R$ 124 milhões de dinheiro público, concluída em 2018 pela Infraero.
Esse aeroporto, aliás, rendeu à estatal R$ 34 milhões em faturamento líquido em 2019, ano de sua concessão. Em 10 anos (2010 a 2019), o aeroporto só foi deficitário em 2010 – perda operacional de R$ 487 mil –, segundo dados que obtive via Lei de Acesso à Informação. No ano seguinte, já tinha gerado ganhos de mais de R$ 4 milhões à estatal. Até ser entregue à iniciativa privada, havia multiplicado esse resultado operacional positivo por oito.
Já o leilão do bloco Sudeste envolvia os aeroportos de Vitória, no Espírito Santo, e Macaé, no Rio de Janeiro. A empresa suíça Zurich Airport desembolsou R$ 437 milhões no leilão. Isso é R$ 182 milhões a menos do que o valor de reformas recentes dos terminais custeadas pela Infraero. A obra no terminal de Vitória custou R$ 559 milhões e terminou em 2018. Já a de Macaé saiu por R$ 90 milhões e foi concluída três dias antes do leilão de concessão.
Isso, porém, não foi tudo. Em abril deste ano, o governo federal resolveu realizar uma semana de leilões para concessão aeroportos e outros bens públicos à iniciativa privada. A série de pregões foi sediada na bolsa de valores B3, em São Paulo, e recebeu um nome pomposo: Infra Week.
Foto: David Silverman/Getty Images
Nela, o governo repassou à iniciativa privada 22 aeroportos em 12 estados (Acre, Amazonas, Goiás, Maranhão, Paraná, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia, Roraima, Santa Catarina e Tocantins), além de cinco terminais portuários do país e uma ferrovia. Comemorou que, nos próximos 35 anos, esses 28 equipamentos públicos receberão investimentos de pouco mais de R$ 10 bilhões — ou cerca de R$ 10 milhões por ano, por bem público. Pouco explicou quanto o próprio governo, ou seja, o contribuinte brasileiro, investiu anteriormente em cada um desses equipamentos para depois repassá-los à iniciativa privada.
Só em um dos leilões realizado durante a Infra Week, o governo negociou a concessão dos aeroportos de Manaus, Tabatinga e Tefé, no Amazonas, Porto Velho, em Rondônia, Rio Branco e Cruzeiro do Sul, no Acre, e Boa Vista, em Roraima, reunidos em um mesmo bloco.
Para obter o controle desses sete aeroportos, a companhia francesa Vinci Airports ofereceu ao governo R$ 420 milhões. Visto de longe, parece um baita negócio, visto que o valor é quase nove vezes o do lance mínimo estipulado pelo governo no leilão. Os R$ 420 milhões, entretanto, sequer cobrem o dinheiro investido pelo próprio governo, via Infraero, numa reforma em apenas um dos aeroportos do bloco — o de Manaus — antes de sua concessão.
O aeroporto entrou em obras para se preparar para atender turistas durante a Copa, mas elas não ficaram prontas a tempo. Em 2015, o projeto continuava em execução. Um balanço de junho de 2018 do PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, informou a conclusão do projeto, que custou R$ 496 milhões — R$ 76 milhões a mais do que o arrecadado no leilão pela concessão dos sete aeroportos.
Mas não foi só. Após a reforma do terminal de passageiros para a Copa, a pista do aeroporto de Manaus entrou em obras. Outros R$ 27 milhões em recursos públicos foram aplicados na recuperação da superfície usada em pousos e decolagens. A obra foi concluída em julho de 2020.
Já em Rio Branco, o governo federal investiu R$ 43,2 milhões na ampliação do terminal de passageiros do aeroporto, que foi reinaugurado em 2018 e também entregue – novinho – para a iniciativa privada.
Ao todo, só nos aeroportos de Manaus e Rio Branco, a Infraero colocou R$ 566 milhões em obras concluídas nos últimos cinco anos. Isso é R$ 146 milhões a mais do que os R$ 420 milhões que a Vinci pagou para poder operar os terminais. “Como vai se vender [o controle] de um bloco de aeroportos por um preço menor do que foi investido?”, questionou o deputado estadual Carlinhos Bessa, do PV, na tribuna da Assembleia Legislativa do Amazonas, após o leilão.
Ilustração: Mariana Andrello para o Intercept Brasil
Lucro privado, prejuízo público
Levei o questionamento do deputado Bessa ao secretário nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, que o considera “descabido”. Glanzmann está vinculado ao Ministério da Infraestrutura, que toca grande parte dos projetos de concessões de bens públicos em execução durante o governo Bolsonaro. Ele me explicou que o valor da outorga não pode ser comparado ao custo de investimentos realizados antes da concessão, porque não visa recuperá-los. A ideia do governo federal ao transferir um aeroporto à iniciativa privada, argumentou, é fazer com que ainda mais investimentos sejam realizados nos terminais, usando dinheiro que muitas vezes o governo não possui ou não tem capacidade de gastar com eficiência.
“O que o governo investiu nas reformas volta para o governo depois que o contrato de concessão termina e a empresa devolve o aeroporto. Tem que investir antes da concessão para garantir a prestação do serviço e para deixar os aeroportos minimamente adequados ao padrão do setor”, disse Glanzmann. “Já a empresa que assume a concessão consegue fazer investimentos sem as amarras do poder público e com mais qualidade. Consegue também aportar um recurso que está cada vez mais escasso no Orçamento da União”.
Ao arrematar o bloco de aeroportos de cidades da região Norte do país, a Vinci Airports se comprometeu a investir R$ 1,48 bilhão em obras nos sete terminais nos próximos 30 anos, usando parte do que ganhará com a operação dos espaços. Isso dá uma média de menos de R$ 50 milhões por ano, pouco mais de R$ 7 milhões por aeroporto.
‘O governo está concedendo aeroportos no atacado. Aí não sobra receita para a Infraero. A iniciativa privada fica com tudo’.
Levando em conta as obras realizadas pelo governo nos aeroportos de Manaus e Rio Branco nos últimos cinco anos, foram aplicados pelo poder público cerca de R$ 56 milhões por ano em cada um dos dois terminais, em média. Ou seja, sete vezes mais do que a Vinci Airport prometeu aplicar em cada um dos sete terminais.
“Só o terminal de cargas do aeroporto de Manaus dá lucro de R$ 50 milhões ao ano ao governo”, me disse o deputado federal José Ricardo, do PT do Amazonas. “Por que passar à iniciativa privada um ganho público em troca de um investimento tão baixo?”
Na verdade, segundo a própria Infraero, apenas o aeroporto de Manaus teve faturamento líquido de R$ 108 milhões em 2020, em plena pandemia. É fato que outros terminais incluídos no bloco não geraram receitas sequer para pagar os custos de operação. A perda acumulada dos seis, no entanto, não chegou a R$ 25 milhões, ou seja, menos de um quarto ganho operacional obtido só com o terminal de Manaus.
“A Infraero sempre trabalhou com o subsídio cruzado: um aeroporto que dá lucro custeia a operação do deficitário”, me explicou Francisco Lemos, presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários, o Sina. “Mas o governo está concedendo aeroportos no atacado. Aí não sobra receita nenhuma para a Infraero. A iniciativa privada fica com tudo”.
Reforma no privatizado Aeroporto do Galeão: sem contar com a receita dos principais aeroportos do país, a Infraero precisa do dinheiro privado até para demitir os servidores que não usa mais.
Foto: Dado Galdieri/Bloomberg via Getty Images
Economicamente inviável
O governo federal não está preocupado com a manutenção da Infraero. Na verdade, trabalha conscientemente para inviabilizar a estatal, segundo me informou o secretário Glanzmann.
Está programado para o segundo trimestre do ano que vem o leilão da sétima rodada de concessões de aeroportos. Desta vez, o governo pretende transferir à iniciativa privada o controle de 16 aeroportos, incluindo o Santos Dumont, no Rio, e Congonhas, em São Paulo, as jóias da coroa. Depois que isso ocorrer, a Infraero, fundada em 1972, que já controlou 60 terminais de passageiros e cargas no país e teve 15 mil funcionários, não administrará mais nenhum aeroporto federal.
“O governo ainda não sabe exatamente o que será da estatal, mas trabalha com algumas opções: extinção, fusão com outras estatais de infraestrutura ou continuidade com prestação de serviços a prefeituras e estados que contratem a Infraero para administrar seus aeroportos”, disse Glanzmann, que pessoalmente não acredita que a continuidade da Infraero seja economicamente viável. “Uma estatal tem uma estrutura cara. Não sei se haverá escala de serviço para mantê-la”.
A Infraero tem hoje cerca de 5,5 mil funcionários. Desses, cerca de 2 mil já estão cedidos a outros órgãos de governo, justamente por não serem necessários à estatal, segundo me disse Glanzmann. A companhia mantém um plano de demissão voluntária e paga, em média, R$ 350 mil para cada um dos trabalhadores que aceita encerrar o vínculo de trabalho.
O dinheiro para essa indenização não sai da Infraero, mas das concessionárias que assumem aeroportos antes controlados pela estatal. Empresas vencedoras do leilão da sétima rodada de concessão de aeroportos deverão reservar R$ 1,8 bilhão para pagar a indenização de funcionários da Infraero demissionários, ainda segundo o secretário. Ainda assim, têm expectativa de lucros tão altos quanto a Infraero registrava em seus bons tempos.
O governo encomendou estudos de viabilidades das concessões que serão leiloadas no ano que vem. No caso do bloco de aeroportos que inclui o Santos Dumont e o aeroporto de Jacarepaguá, também no Rio, e os terminais de Uberlândia, Montes Claros e Uberaba, todos em Minas Gerais, estão previstos investimentos que devem somar cerca de R$ 2,4 bilhões, concentrados principalmente nos primeiros três anos da concessão, pelos administradores privados.
Depois disso, porém, serão cerca de 25 anos recebendo lucros de pelo menos em R$ 40 milhões anuais. Só os dividendos que investidores receberão no último ano da concessão devem chegar R$ 323 milhões. Na média, segundo o estudo, concessionários teriam um retorno de 9,76% ao ano.
Já no bloco que envolve Congonhas, o retorno médio seria de 9,41% ao ano. Os aportes seriam maiores, de R$ 4,7 bilhões. Em compensação, os dividendos seriam de pelo menos R$ 130 milhões por ano, chegando a R$ 816 milhões no último ano do contrato.
O secretário Glanzmann admite que, com uma gestão pública eficiente, esse lucro poderia ser encaminhado aos cofres públicos. Me disse, aliás, que a Infraero é uma “heroína” que conseguiu se manter anos a fio sem depender do governo e fez uma gestão “razoável” dos aeroportos brasileiros. Apesar disso tudo, ele prevê vantagens na concessão completa da rede aeroportuária nacional. “Aí não teremos mais essa coisa de politicagem, de influência política na gestão de cabide de emprego”, vislumbrou Glanzmann, que ocupa um cargo de nomeação política no governo Bolsonaro.
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Fonte: https://theintercept.com/2021/12/13/infraero-aeroportos-iniciativa-privada/
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